Ancora
rabbia e dolore, ma il crollo del ponte Morandi suscita riflessioni. Servirebbe
trasparenza nel rapporto tra Stato e aziende e, invece dei proclami, un
progetto ambizioso e realista per mettere mano all'intero mondo delle
concessioni
Alessandro Genovesi– Rassegna sindacale
21 agosto 2018
Il dramma di Genova ha suscitato
molte emozioni e riflessioni. La prima è
ovviamente di dolore e di rabbia. Dolore per le vittime, per le famiglie, per
una città colpita così duramente. Rabbia perché, in attesa della magistratura,
tutti vogliamo verità e giustizia. Insieme al dolore vanno però fatte alcune
riflessioni anche alla luce del messaggio forte che il governo vorrebbe dare.
Sapendo che come sindacato non ce la caviamo ricordando che, anche
recentemente, avevamo chiesto al governo e a tutti i vari responsabili (dal Mit
alle concessionarie, agli enti locali) di avviare un piano di controllo e di
manutenzione straordinaria, in particolare dei viadotti, il 70 % dei quali costruito tra gli anni
settanta ed ottanta.
La prima riflessione infatti è,
come ha correttamente ricordato Renzo Piano, perché tecnologie disponibili non
sono quotidianamente utilizzate per controllare ma anche per pianificare gli
interventi? Soprattutto siamo in grado di accelerare un piano per la
manutenzione straordinaria e al contempo garantire nuove infrastrutture che
possono “alleggerire” quelle esistenti? Alleggerirle in termini di traffico, ma
anche di modalità di utilizzo, spostando sempre più su ferro e su acqua ciò che
oggi va su gomma? Vi sono le risorse sufficienti?
Soprattutto vi sono contesti
culturali (un approccio pragmatico alle opere infrastrutturali che, con tutte
le garanzie e la partecipazione informata, possa superare la cultura del non a
casa mia) in grado di accelerare quanto già progettato? E poi vi sono gli strumenti
normativi adatti e, se pensiamo al tema delle concessioni, siamo pronti a
superare quell’equilibrio trovato negli anni passati tra concessioni date in
cambio non solo di manutenzione ma anche di opere infrastrutturali da
costruire? Mi spiego meglio: sicuramente vi è un tema di maggiore trasparenza
nel rapporto tra pubblico e concessionarie, ma ci ricordiamo che, storicamente,
il tema delle concessioni autostradali, oltre che per una questione di
concorrenza, fu posto per le difficoltà economiche dello Stato, legate al
debito pubblico? Furono quelle difficoltà che spinsero il nostro sistema a
costruire questo scambio: in cambio delle tariffe (pedaggi) il privato fa
manutenzione ed investimenti che lo Stato non può più fare o può fare solo in
parte.
E allora una cosa (anche sacrosanta) è porre il tema di un
controllo pubblico rigoroso su come lavorano dei privati in concessione (vale
per le strade, ma dovrebbe valere per ogni
bene pubblico dato in concessione, dalle frequenze tv alle acque minerali),
rompendo il principio che il controllato e controllore coincidano; agendo cioè
tutte le leve del decreto 72 del 2014, eventualmente rafforzandolo. Una cosa è
tenere d’occhio le tariffe perché non si possano creare condizioni di monopolio
privato a danno della cittadinanza (anche questo abbiamo denunciato). Altra
cosa (non perché non sia possibile, giuridicamente e politicamente) è rimettere
mano al sistema non solo delle concessioni, ma del circuito
concessioni-manutenzioni- investimenti senza aver ponderato tutto.
E qui il tema non è di tifare per
le attuali o per altre aziende detentrici di concessioni (tranne preoccuparsi
ovviamente che poi, mettendo tutto a gara o liberalizzando i lavori di
manutenzione non si scopra di aver favorito un abbassamento della qualità e dei
livelli occupazionali o, peggio, essere diventati un mercato per aziende cinesi
o tedesche che forse non hanno interesse a sviluppare i porti italiani avendo
già Rotterdam o il Pireo a disposizione...).
Si possono togliere cioè le concessioni a tutti e far tornare lo Stato
gestore diretto (magari attraverso l’Anas), ma per fare questo occorre
costruire una provvista economica formidabile non solo per i vincoli
contrattuali esistenti (che possono interessare gli azionisti e non noi), ma per
garantire quei livelli occupazionali (che ne facciamo dei dipendenti di
Pavimental,di Aspi, ecc.?), quel parco progetti, quelle risorse economiche e
professionali in più, quegli investimenti che altrimenti, venendo meno,
rallenterebbero (per non dire fermerebbero) molte opere già progettate e alcune
in fase di realizzazione.
Opere che per assurdo servono
anche per evitare nuovi drammi o ridurre la possibilità che accadano, spostando
traffico dalle vecchie alle nuove infrastrutture. Cioè oltre a reperire risorse
(che in gran parte potrebbe esserci anche) per un manutenzione straordinaria
del costruito servirebbe attrezzarci (e attrezzare Anas e Mit) per mantenere
quel che entrerebbe nella gestione pubblica e soprattutto per garantire le
risorse per le grandi opere. Si può fare? Certo. E magari decidere che, invece
del reddito di cittadinanza, si faccia una delle più grandi ripubblicizzazioni
degli ultimi anni: avrebbe anche un indiscusso impatto di novità politica.
Perché i conti sono presto fatti, al netto degli esiti giudiziari su cui
nessuno può avere certezze.
I costi per la manutenzione
ordinaria sostenuti da Aspi sono circa 310 milioni l’anno. Per manutenzione
straordinaria, ampliamento opere esistenti, cofinanziamento grandi opere
servono minimo 1,3 miliardi l’anno per almeno i prossimi 4 anni (totale 5,2
miliardi). Costi operativi e organizzativi (subentro Anas, clausola sociale
Pavimental, acquisto e manutenzione mezzi) 175 milioni l’anno. Mancato incasso
da concessioni (per lo Stato) e mancate entrate da sovrapprezzo (Anas) per
circa 430 milioni euro l’anno. Mancato incasso da imposte dirette per utili di
azienda connessi ad attività ordinaria per concessione 350 milioni circa.
E questi sono calcoli fatti
tenendo conto dei bilanci ufficiali presentati e delle proiezioni dello stesso
Mit. Teorizzando per il futuro gli stessi ricavi operativi da pedaggi di Aspi,
di circa 3 miliardi l’anno (il miliardo e novecento milioni di cui alla
semestrale 2018 di Aspi va ridotto in quanto i ricavi vanno ricondotti
esclusivamente alle attività direttamente collegate alla concessione e a questi
vanno sottratti i ricavi rivenienti da altre attività connesse ma legate alla
costruzione di nuove opere), i diversi oneri di cui all’articolo 9 della
concessione (al netto degli eventuali indennizzi di cui all’articolo 9 bis
della Convenzione stessa, che potrebbero non essere riconosciuti per colpa
grave o in compensazione di più sanzioni di importo massimo 150 milioni di
euro) costerebbero allo Stato, magari con il subentro di Anas, tra i 15,8
miliardi ai 18,2 miliardi di euro.
Ipotizzando quindi il ritiro
della concessione per gravi colpe ed in decretazione di urgenza per tutela di
interessi nazionali (e quindi senza riconoscimento dell’eventuale indennizzo) e
assumendo gli importi dovuti più bassi e gli attuali livelli delle tariffe
(pedaggi), lo Stato dovrebbe farsi carico direttamente e tramite Anas di circa
2,5 miliardi di euro l’anno di nuovi costi (tra costi per manutenzione,
investimenti e mancate entrate) e, anche mantenendo un margine di ricavi netti
di circa 500 milioni l’anno, senza interventi straordinari di finanza pubblica,
rientrerebbe dei costi complessivi in circa 38/39 anni.
Questi sono i contorni veri della
questione, se si parla di rientro dello Stato come gestore. Scelta diversa, anche essa non facile e
terreno di possibile grande scontro, mettere invece mano per riordinare il
mondo delle concessioni, andando verso una maggiore trasparenza, un controllo
pubblico del rispetto dei contratti in concessione con un sistema sanzionatorio
forte e celere, un potere di vincolo ancora più stringente sulle tariffe
(perché fare profitti è possibile anche senza percentuali a due cifre, godendo
di fatto, di monopoli naturali), il tutto con uno Stato che accelera però le
grandi opere per ridurre il traffico merci e persone su gomma e che mette
paletti sulla qualità della manutenzione, dei materiali, del personale (altro
che moltiplicazione di sub appalti e appaltini) oltre che sulle caratteristiche
societarie che dovrebbe avere chi partecipa alle gare per le concessioni
stesse.
Tutte riflessioni queste che
offriamo alla discussione, sapendo che dobbiamo essere ambiziosi quando
pensiamo a ciò che serve al nostro Paese, ma anche realisti, perché i proclami
possono servire per dare messaggi forti ma poi si viene tutti misurati se si
innescano processi virtuosi reali che, giorno dopo giorno, cambiamo in meglio
la vita di tutti noi.
Alessandro
Genovesi è il segretario generale della Fillea Cgil
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